Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Страхование морских рисков в России и за рубежом

Морские вести, 15 апреля 2012 г.

«Ингосстрах» и страхование в морской отрасли

2805 просмотров

О страховании ответственности судовладельцев и особенностях российского урегулирования страховых случаев, об изменениях в страховом законодательстве рассказывает начальник Управления страхования судов и ответственности судовладельцев ОСАО «Ингосстрах» Сергей Трубицын.

- Сергей Константинович, сегодня страховой бизнес в России активно развивается, совершенствуется законодательная база, принимаются новые законы. С принятием закона об обязательном страховании гражданской ответственности судовладельцев что изменится на рынке страхования морских перевозок? Какую пользу принесет этот закон страховщикам, какую - перевозчикам?

- Если мы говорим именно о «развитии» страхового бизнеса в России, то, разумеется, развитие имеет место - растут сборы страховых компаний, все больше компаний стремится заниматься реальным страхованием. Конечно, количество компаний «помоечного» типа еще достаточно велико (это наглядно свидетельствует официальная страховая отчетность, в которой убыточность ряда компаний не превышает 1% при средней около 70%), но это - характерная черта любой экономики, находящейся на этапе первоначального и не всегда цивилизованного накопления капитала.

Количество принимаемых и находящихся на рассмотрении законов достаточно велико, можно сказать, что наблюдается всплеск законотворчества в страховой сфере. Отличительной чертой данного процесса является слово «обязательное» в тесной привязке к понятию «ответственность». И если речь идет о пользе закона, то хорошо бы определиться, о каком конкретно законе идет речь. Его точное название и направленность.

Если отвлечься от такой конкретики, то давайте сразу уточним - такие законы не направлены на принесение пользы страховщикам или перевозчикам: их целью предполагается возмещение вреда третьим лицам. Именно поэтому в данных законах имеется ограниченный набор рисков, хотя данные риски, несомненно, имеют наибольшее значение для «третьих лиц».

- Что предусматривает страхование гражданской ответственности судовладельца при перевозке пассажиров и что будет предусматривать при перевозке грузов? Все ли интересы «Ингосстраха» как страховщика учтены на данный момент российским законодательством в этих случаях?

- Вот мы и вернулись к той самой истине - страхованию гражданской ответственности и тому, что это предусматривает. Мировой опыт, нашедший прямое отражение и на нашем рынке, дает широкий перечень рисков, при которых может наступить ответственность судовладельца. Клубы взаимного страхования и крупные коммерческие страховщики ответственности судовладельца предлагают следующий набор покрытия (см. табл.).

Судовладелец, исходя из условий работы судна и типа судоходных операций, определяет совместно со страховщиком, что из данного перечня ему необходимо, хотя наиболее целесообразным является покрытие от всех рисков. Исключение могут составлять нехарактерные для данного судна риски - например, на землечерпалке нет пассажиров и груза, трудно представить наличие беженцев на портовом буксире и т.д.

Возвращаясь ко второй части вопроса (интересы «Ингосстраха»), следует отметить, что закон не должен и не может быть направлен на учет интересов конкретной страховой компании. Но опять повторюсь: данные законы пишутся не для страховых компаний - интересы страховых компаний в данном случае не имеют для законодателя совершенно никакого интереса.

С каким клубком проблем столкнутся страховые компании в процессе реализации данного законодательства - это совсем иная сфера. Сейчас для законодателя главное - выполнить поставленную законотворческую задачу в определенные сроки. Результаты действия законов - это уже объект следующих мероприятий.

- Какие риски в настоящее время актуальны для морских перевозчиков? В чем специфика страхования грузовых морских перевозок? Все ли виды рисков готов страховать «Ингосстрах»? И как компания оценивает свои возможности, свою конкурентоспособность по отношению к крупнейшим мировым страховщикам?

- Для страхования таких серьезных рисков требуется целый набор условий:

- финансовая стабильность;
- надежное перестрахование;
- штат подготовленных специалистов;
- экономические и технические возможности ведения полноценного сервиса;
- отлаженные связи с партнерами (сюрвейеры, адвокаты, корреспонденты, банки);
- признание за рубежом (поскольку суда имеют обыкновение пересекать границы).

А просто объявить об открытии у себя направления по страхованию ответственности может кто угодно, и на любое предложение может найтись покупатель - была бы цена подходящая.

Оценить свою конкурентоспособность в данном виде страхования довольно непросто. Главное здесь - соответствовать масштабу риска и оказывать услуги высокого качества.

- Какие сложности существуют при урегулировании страховых случаев в сфере морских перевозок, в том числе с участием российских судов под иностранными флагами?

- Сложности в урегулировании претензий по ответственности судовладельцев есть. Связаны они главным образом с тем, что урегулирование случаев проходит в правовой зоне как отдельных государств, так и общемирового пространства. И здесь жесткая привязка готовящихся законов исключительно к российским реалиям и «хотелкам» может сыграть дурную службу тем судовладельцам, которым приходится выходить и за пределы российских территориальных вод. Это касается даже не лимитов, требуемых по отдельным рискам, а в большой степени - доказательной базы.

По мировой практике: если нет ответственности, то нет и выплаты возмещения. У нас же наблюдается склонность сделать выплату безусловной, просто по факту наличия вреда, а страховщик после выплаты пусть сам разбирается - возникла ли ответственность судовладельца по полису, который он выдал.

В мировой практике данный вид страхования (P&I) рассматривается как «защита и возмещение», причем защита играет главную роль - отклонить притязания пострадавшей стороны, если такие притязания необоснованны, или снизить их, если они завышены. В порядке защиты интересов судовладельца практикуется выдача страховщиком гарантии в обеспечение требований для освобождения судна из-под ареста. И затем страховщик участвует в судебном разбирательстве до окончания дела и принятия судебного решения.

Конечно, это затягивает процесс принятия решения, но ведь и смертная казнь в свое время была отменена, чтобы не отнимать жизнь у человека, который в ходе последующих дорасследований может оказаться невиновным.

У нас же наблюдается стремление организовать прямое возмещение вреда в течение 10 дней с момента подачи претензии.

- В новой редакции закона «О лицензировании отдельных видов деятельности» предусмотрена замена обязательным страхованием гражданской ответственности лицензирования деятельности по перевозкам морским транспортом опасных грузов, деятельности по осуществлению буксировок морским транспортом, погрузочно-разгрузочной деятельности по опасным грузам в морских портах. Многие компании не согласны с такой постановкой вопроса и считают, что данные нововведения пролоббированы страховщиками в своих интересах. Как оценивает «Ингосстрах» перспективы такого подхода? Возможен ли в таком случае компромисс?

- Казалось бы, вопрос решен в пользу лицензирования, и такого закона не должно появиться. Если же такое произойдет, то это будет явная нелепость и полное бессилие транспортных ведомств поддерживать технический надзор за подведомственными объектами, но ведь наши транспортные ведомства трудно заподозрить в отсутствии профессионализма в своей сфере.

Возможно, кто-то из страховщиков и лоббирует подобные новации, но это точно не те, кто давно и серьезно занимается морскими видами и понимает, каковы реальные угрозы в этой сфере и насколько высока в ней убыточность.

- Сергей Константинович, как будет работать механизм выплат по страховым случаям? Не слишком ли он сложен? И насколько удобно будет для обеих сторон применение доказательной базы?

- Механизм выплат в морском страховании серьезно отличается от выплат в рознице - в автокаско и ОСАГО. «Поточные» методы здесь вряд ли применимы, так как убытки отличаются существенным размером и наличием массы спорных моментов.

Ничего особо нового по сравнению с мировой практикой здесь не предложишь. Понятно, что изобретение велосипеда можно посчитать национальной гордостью (мы тоже можем изобрести подобное, но отличающееся). Однако не надо забывать, что в мировом морском страховании Россия занимает менее 2%, и это не повод для употребления продукта худшего качества, чем общемировой.

- С какими категориями судовладельцев ваша компания предпочитает работать? Есть ли среди них компании-лидеры мирового судоходства? Почему они предпочитают или почему могли бы предпочесть «Ингосстрах» иностранным страховщикам?

- Российские страховые компании (и «Ингосстрах» в их числе) ориентированы в основном на судовладельцев России и ближнего зарубежья. Однако в последнее время в числе страхователей все чаще появляются и иностранцы. Это позволяет в первую очередь диверсифицировать портфель и сделать его стабильнее. Дает возможность накопить опыт и приспособиться к конкуренции на более высоком уровне.

Кроме того, когда отечественные судовладельцы устраивают конкурсы среди десятков компаний на предмет, кто даст дешевле, это дает возможность отказываться от участия в демпинговых играх и переключаться на реальное (зарубежное) страхование.

К тому же перспективы развития законодательства таковы, что нельзя исключать и глобальную потерю интереса крупных отечественных игроков к страхованию отечественного судоходства. Ведь подавляющая часть компаний -коммерческие организации, работа которых построена на принципах получения прибыли точно так же, как и работа судоходных компаний.

В материале упоминаются: Компании, организации: Ингосстрах 14217 Персоны: Трубицын Сергей Константинович

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »